Demiryolları, insanlığın ulaşım serüveninde önemli bir kilometre taşıdır. İlk olarak bronz kullanılarak Antik Mısır’da M.Ö. 2600 yıllarında yapıldığı düşünülen raylar, ilk defa 1738 yılında İngiltere’de bir maden ocağında demirden yapılmıştır. (1) On dokuzuncu yüzyılın başlarında buharlı lokomotifin kullanılması ile büyük bir gelişme yaşayan demiryolu teknolojisi, aynı yüzyılının ilerleyen dönemlerinde Sanayi Devrimi’ni başlatmış kabul edilir. (2) Sanayi Devriminin de sonuçlarını düşünürsek demiryollarının ne denli önemli olduğunu bir kez daha anlarız. On dokuzuncu yüzyılın ortalarından itibaren Osmanlı topraklarında da kullanılmaya başlanan demiryolları, Cumhuriyetin ilanı ile birlikte devletin en öncelikli konularından biri olmuştur. İkinci Dünya Savaşı sonrası hükümetlerin ulaştırma politikalarının değişmesi ve demiryollarının Komünist Rejim alameti olarak algılanmasından ötürü ülkemizde önemini kaybetmiştir. Cumhuriyetin ilk yıllarında hizmete başlayan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarının kurucusu ve ilk genel müdürü olan Behiç Erkin, Türk Ulaştırmacılığının sembol isimlerinden biridir. Demiryollarında yaptığı büyük hizmetlerden ötürü “Demiryollarının Babası” olarak anılan Erkin, ilerleyen dönemlerde önce Bayındırlık Bakanlığı ardından da büyükelçi olarak hizmet vermiştir. Bu yazımda bu değerli kahramanımızın özellikle demiryolları alanında yapmış olduğu hizmetleri anlatacağım.
Behiç Erkin 1876 yılında İstanbul’da doğmuştur. 1898’de Harp Okulunu ardından da 1901 yılında Harp Akademisini bitiren Erkin 1902’de Selanik’te bulunan 3. Ordu Komutanlığına atandı. Bu görevi sırasında Mustafa Kemal Atatürk ile tanışan Erkin’in Atatürk ile uzun yıllar sürecek olan dostluğu da başlamış oldu. (3) Daha sonra Selanik-İstanbul demiryolunun muhafız müfettişliğini yaptı. Birinci Dünya Savaşı’nda ise Çanakkale Cephesinde lojistik dehası olduğunu gösterdi. Asker ve Mühimmat sevkiyatını başarılı bir şekilde yaparak Cephenin kazanılmasında büyük pay sahibi oldu. Bu sebepten dolayı Çanakkale’deki Türk Ordularının başındaki isim olan Alman Mareşal Liman von Sanders aracılığıyla 1. Sınıf Demir Haç madalyası ile ödüllendirilmiştir. (4) Bu ödülü ilerleyen yıllarda Almanlara karşı vereceği insanlık mücadelesinde ona çok yardımcı olacaktır. Birinci Dünya Savaşının bitimi ile İstanbul işgal edilince Milli Mücadeleye katılmak üzere Ankara’ya kaçmıştır. Çanakkale’de gösterdiği lojistik başarılarının aynısı Milli Mücadelede de gösterecektir. Bu dönemi anlatmadan önce Osmanlı Devleti’ndeki demiryollarının durumunu anlatmak istiyorum.
Lokomotif kullanılarak yapılan ilk demiryolu taşımacılığı 1825 yılında İngiltere’de gerçekleşmiştir. Ardından Almanya, Avusturya-Macaristan, Fransa, Amerika Birleşik Devletleri ve Rusya demiryollarını etkili bir biçimde kullanmışlardır. (5) Bu güvenli ve o zamanlar için en hızlı ulaşım imkanı gelişmiş ülkeler için bir sömürü aracı, gelişmemiş ülkeler için ise bir sömürülme aracı olmuştur. (6) Osmanlı Devleti ise bu icat ile sömürülen devletlerden biri olmuştur. İmparatorluğun içindeki demiryolları emperyalist ülkeler tarafından belli bir sistem ile inşa edilmiştir. Bu sistem elbette ki Osmanlı Halkı için değil kendileri için iyi bir sistemdi. Demiryolları, hammaddenin, çok bulunduğu Osmanlı topraklarından alınıp kendi topraklarına götürülecek; orada işlenip, sanayi ürünü haline getirildikten sonra tekrar Osmanlı topraklarına getirilip yüksek ücretle satılacak şekilde dizayn edilmişti. Bunun yanında demiryolları devletin başkenti olan İstanbul ile ülkenin diğer bölgeleri arasında irtibat olmamasına dikkat edecek şekilde yapılmış ve ülkenin orta ve doğu bölgelerine demiryolu yapılmamıştır. (7) Sanayi Devrimini yakalayamamış olan Osmanlı Ekonomisi hâla el tezgahları ile üretim yapıyordu. En büyük ihracat kalemimiz tarım ürünleri ve hammadde idi. Kapitülasyonların da etkisiyle Osmanlı Devleti hammaddenin alınıp, işlenmiş malın satıldığı bir pazar haline geldi. Demiryolları ise bu durumu kolaylaştırmıştı; böylelikle ülkenin iç kesimlerine de Avrupalı tüccarlar ulaşabiliyordu. Örnek olarak, Böcüzade Süleyman Sami, Isparta ve Eğirdir demiryollarının açılması ile birlikte Isparta esnafının İzmir’e yöneldiğini ve İzmir’den gelen Avrupalı ucuz malların Isparta sanayisine zarar verdiğini belirtir. (8) Bunun yanında demiryollarını yapan yabancı şirketlere verilen imtiyazlar da ülkenin ekonomik olarak belini büküyordu. Osmanlı Devleti ise ekonomik endişelerden ziyade siyasi ve askeri endişelere daha önem veriyordu. Devletin demiryolu yapımındaki önceliği dağılma sürecini engellemek, uluslar arası dengeyi sağlamak, düzenli vergi toplamak, devlet otoritesini tekrar tesis etmek, iletişimi hızlandırmak gibi siyasi ve askeri nedenlerdi. Bununla ilgili olarak, Anadolu’da inşa edilen ilk demiryolu olan İzmir-Aydın Demiryolunun önceliği her ne kadar ticaret olsa da Ege bölgesinde yaşanan eşkıyalık olaylarını bastırmak ve devletin otoritesini bölgede tekrar tesis etmenin de amaçlar arasında olduğunu söyleyebiliriz. (9) Bununlar beraber, iç isyanların bastırılması, 1897 Osmanlı-Yunan Savaşı, 1905 Yemen İsyanı, Balkan Savaşları, Birinci Dünya Savaşı ve Milli Mücadelede bu demiryollarının Osmanlı Devleti ve Ankara Hükümetine çok yarar sağladığını belirtmek de gerekir. (10) Bütün bunların yanında Osmanlı Devleti’nin Müslüman Türk kesimi bilerek demiryollarından uzak tutulmuştu. (11) Demiryollarında çalışan önemli personeller yabancı olmakla birlikte, işletme dili Fransızca idi. Hatta ödemeler bile Frankla yapılıyordu. Demiryollarını yapan yabancı şirketler kontrolör, biletçi, makinist gibi işleri yapacak elemanları Rum ve Ermeni azınlıklardan seçmişlerdi. Türklerin işletip, yöneticiliğini yaptığı; işletme dilinin Türkçe olduğu tek hat Hicaz Demiryolu Hattı idi. (12) İmparatorluğun son yıllarında demiryollarının durumu böyleydi.
Birinci Dünya Savaşı’nın bitimiyle imzalanan Mondros Ateşkes Antlaşması ile ilgili maddeler gereğince demiryollarının kontrolü İtilaf Devletlerine bırakıldı. 16 Mart 1920’de İstanbul’un İşgali’nden sonra Heyet-i Temsiliye, Eskişehir ve Afyon gibi yerlerdeki işgalci askeri birlikleri kovmuştur ve 23 Mart 1920 gününe gelindiğinde İngiliz birlikleri Arifiye-Haydarpaşa dışındaki hatlardan çekilmişlerdir. (13) Büyük Millet Meclisi’nin açılmasıyla birlikte 18 Temmuz 1920 itibariyle bütün demiryollarına İcra Heyeti tarafından el konulmuştur. Günümüzdeki ismi Bayındırlık Bakanlığı olan Nafıa Nezareti tarafından yapılan açıklamada “İmtiyaz antlaşmaları gereğince; Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi’nin işletme ve işlemlerine doğrudan doğruya el konulmuştur” denilmiştir. İmtiyaz Antlaşmasının savaş halinde kullanılmasına izin verdiği maddeler Birinci Dünya Savaşı’nda olduğu gibi Milli Mücadele’de de kullanılmıştır. (14) İstanbul’un İşgali’nin ardından Milli Mücadele’ye katılmak için İstanbul’dan Anadolu’ya geçen Behiç Erkin’e iki teklif yapılmıştır. Bunlardan birincisi, Ali Fuat Cebesoy’un babası olan Nafıa Vekili İsmail Fazıl Paşa’dan Anadolu-Bağdat Demiryolları Genel Müdürü olması yönündedir. İkinci teklif ise Genelkurmay Başkanı İsmet Bey tarafından Genelkurmay İkinci Başkanı olması yönündedir. Tereddütte kalan Erkin, Mustafa Kemal Paşa’ya danışmış, Paşa ise kendisine “Demiryolları mühimdir, onu kabul et.” diyerek ilk teklifi kabul etmesini tavsiye etmiştir. (15) Şüphesiz Paşa’nın bu yönde tavsiye vermesinde Behiç Bey’in Çanakkale Savaşı’nda lojistik alanında gösterdiği başarının da rolü vardır. Behiç Erkin demiryollarının öneminin farkında olan, demiryollarında işletme dilinin Türkçe olması gerektiğini savunan biridir. Demiryolları ile ilgili yapılan yanlışları ve bunların nasıl düzeltileceğine dair bilgi ve notlarını bir kitap haline getirmiştir. Bu kitap demiryolları ile ilgili yazılan ilk Türkçe eserdir. Eserin adı “Demiryolunun Askerlik Nokta-i Nazarından (Açısından) Tarihi, İstimali (Kullanımı) ve Teşkilâtı”dır. Milli Mücadele döneminde ulaşım konusunda çok büyük sıkıntılar yaşanmıştır. Doğu Anadolu ve Karadeniz’e ulaşan bir demiryolu ağının olmayışı, Doğu Cephesi ve Batı Cephesi arasında asker ve malzeme nakli konusunda sıkıntılar çıkmış ve bölgedeki isyanların bastırılmasında sıkıntılar yaşanmıştır. (16) Bu konu hakkında bir örnek vermek gerekirse, Şevket Süreyya Aydemir, Tek Adam adlı eserinde İnönü Savaşları sırasında Eskişehir’den Ankara’ya bir trenin yirmi iki saatte geldiğini yazar. (17) Milli Mücadele döneminde Doğu Cephesi ile Batı Cephesinin ulaşımını sağlamak için yapımına Birinci Dünya Savaşı’nda başlanılarak seksen kilometresi yapılmış olan Ankara-Sivas Hattının inşaatına devam edilmiş ve yüz yirmi yedi kilometrelik kısmı 1919 yılında işletmeye açılmıştır. Bunun yanında elli kilometre uzunluğunda olan Azarıköy-Dekovil Hattı da Milli Mücadele döneminde yapılmış 1920 yılında işletmeye açılmıştır. (18) Personel sıkıntısının yanı sıra yakıt sıkıntısı da baş göstermişti. Mazot ve odunun tükenmesiyle Behiç Bey elinden geleni yaparak trenlerin doğru düzgün bir biçimde çalışması için her çareye başvurmuştur. Hatta Yunan saldırısı nedeniyle Eskişehir’in boşaltılması zamanında Bayındırlık Bakanlığı’nın emriyle vagonlar yakılarak trene yakıt sağlanmıştır. (19) Milli Mücadele’nin sonlarına doğru panik halinde kaçan Yunan Ordusu, demiryolu hatlarını ve demiryolu köprülerini patlatmış, lokomotif ve vagonlara zarar verilmiş, istasyonlar yakılmıştır. 9 Eylül 1922’den sonra ise Yunan esirleri çalıştırılarak İşgalci Yunan askerlerinin verdikleri hasarlar büyük ölçüde onarılmıştır. (20)
Milli Mücadele sonrasında ise devletin karşılaştığı en büyük güçlük ekonomik sorunlardı. Düşmanı yenmiştik ancak bu sefer de iktisadi olarak başarılar kazanmamız gerekiyordu. Demiryolları ise büyük miktarlarda ekonomik güç gerektiren bir alandı. Milli sermaye ve milli teşebbüslerle yapılmasına imkân yoktu. (21) Cumhuriyet’in ilk yıllarında genel anlamda yabancı sermayeden çekinen hükümetler demiryolları gibi büyük sermaye isteyen bayındırlık işlerine bir istisna yaparak yabancı sermayeye kapılarını açmıştır. (22) Bu konu hakkında İzmir İktisat Kongresi’nde konuşan Mustafa Kemal Paşa : “ … Sermayeye ihtiyacımız vardır, kanunlarımıza riayet çerçevesinde yabancı sermayeye karşı değiliz…” demiştir. (23) Bu dönemdeki demiryolu politikası iki yönde gelişmiştir. Birincisi, yeni yollar inşa etmek. İkincisi, yabancılara ait mevcut demiryollarını millileştirmek. (24) 1924 yılından 1938 yılına kadar geçen sürede devletin yaptığı demiryollarının uzunluğu üç bin üç yüz iki kilometredir. (25) İmtiyazlı demiryollarının bir bölümü, Cumhuriyet ilan edilmeden önce 19 Temmuz 1920’de Türkiye Büyük Millet Meclisi tarafından millileştirilmişti. Cumhuriyet’in İlanı’ndan önce Anadolu Hattının dokuz yüz yirmi altı kilometresi, Bağdat Hattı’nın üç yüz yirmi beş kilometresi, İzmir-Kasaba (Turgutlu) Hattı’nın ise iki yüz yirmi üç kilometresi millileştirilmiştir. (26) Cumhuriyet’in İlanı’ndan sonra ise Anadolu Hattı’nın Ankara-Eskişehir-Afyon-Ulukışla Hattı, Mersin-Tarsus-Adana Hattı (27), Samsun-Çarşamba Hattı, Bağdat Hattı’nın Adana-Fevzipaşa kısmı, Mudanya-Bursa Hattı, İzmir-Kasaba Hattı ve Manisa-Bandırma Hattı millileştirilmiştir. (28) 1938 yılına kadar millileştirme işlemleri tamamlanmış ve bütün demiryolları devletin eline geçmiştir. (29) Bununa beraber, Cumhuriyet öncesinde kasıtlı olarak Doğu Anadolu ve Karadeniz bölgelerine demiryolları yapılmadığını söylemiştik. Cumhuriyetten önce demiryollarının yüzde yetmişlik kısmı Anadolu’nun batısında kalmaktaydı. Cumhuriyet döneminde ise hatların yapımı Anadolu’nun doğusuna doğru kaydırılmış ve 1948 yılına gelindiğinde hatların yüzde kırk altısı Batı Anadolu’da, yüzde elli dördü Doğu Anadolu’da bulunmaktadır. (30) Ülkemiz Onuncu Yıl Marşı’nda da denildiği gibi demir ağlarla örülmüştür. Onuncu Yıl Marşı’nın bu mısrasının ise Behiç Erkin için yazılmıştır. 1933 yılına gelinirken Behiç Erkin belki de hayatının en büyük ve en güzel ödülünü alıyordu. Onuncu Yıl Marşı yazılırken Atatürk marşın bir dizesine müdahale eder. “Yurdun her bir tepesinde dumanlar tütüyor” dizesinin üstünü çizerek onun yerine “Demir ağlarla ördük, anayurdu dört baştan” dizesini yazmıştır. Behiç Erkin’e hitaben de “Sizin emeğiniz bu mısra ile daha iyi dile getiriliyor.” demiştir. (31) Gerçekten çok anlamlı bir jest. Her zaman, her koşulda açık sözlülükle durumu ifade eden, işine karışılmamasını isteyip ısrarla kendi doğru kararlarını savunan Behiç Bey 1935 yılında bizzat Mustafa Kemal Atatürk tarafından “Erkin” soyadını almıştır. Yakın arkadaşı olan Gazi’den alınan bu soyadının anlamı “Her şart altında kendi doğru kararını verebilen, müstakil fikirli”dir. (32) 1926 yılında Nafia Vekilliği görevine gelen Behiç Erkin 1928 yılına kadar yürüttüğü görevinde birçok başarıya imza attı. Şüphesiz en büyük başarısı demiryollarının millileştirilmesi ve işletme dilinin Türkçe yapılması olan Erkin, ilk kamu müzesi olan Demiryolları Müzesi’ni açmıştır. Bununla beraber günümüzde adı İstanbul Teknik Üniversitesi olan Mühendis Mektebi’ne özerklik vererek özerklik kavramını Türkiye’de uygulayan ilk kişi olmuştur. Üniversite dersleri Türkçeleştirmiş, Milli İstihbarat Teşkilatı’nın fikir babalığını yaparak MİT’in kurucu kararnamesinin altında Atatürk ile beraber imzasını koyan kişilerden biri olmuştur. (33)
Bu yazımda ülkemizin demiryolu macerasında babalık yapmış Behiç Erkin’i ve bu demiryolu macerasını anlatmaya çalıştım. Ancak Behiç Erkin’in hayatında yaşanmış bir mücadeleyi de burada anlatmak istiyorum. 1928’de Budapeşte Büyükelçiliğine atanan Erkin, 31 Ağustos 1939 tarihinde bizzat Cumhurbaşkanı Mustafa İsmet İnönü’nün teklifiyle Paris Büyükelçiliğine atandı. Atamanın ertesi günü ise Almanya Polonya’ya saldırarak İkinci Dünya Savaşını başlattı. Gerçekten çok şanssız bir zamanlamayla bu göreve başlayan Erkin, Nazi Almanyası tarafından Fransa’da soykırıma uğrama tehlikesi yaşayan binlerce Yahudi’yi Almanya’nın bir yabancıya çok nadiren verdiği 1. Sınıf Demir Haç Madalyasının gücünü kullanarak kurtarmıştır. Bu madalya Çanakkale Savaşı’nda Alman İmparatorluğu tarafından kendisine verilmişti. Şimdi ise bu madalya sayesinde binlerce Yahudi Nazi Almanyası’nın zulmünden kurtuluyordu. Erkin kendi mesai arkadaşları ile birlikte hayatlarını tehlikeye atarak yirmi bine yakın Yahudi’ye Türk Pasaportu vermiştir. İşgalci Nazilere ise “Bu kanunları Türk Yahudilerine tatbik edemezsiniz. Çünkü benim ülkemde din, dil, ırk ayrımı yoktur. Benim vatandaşlarımın belirli bir kısmına belirli zorunluluklar dayatmak bizim kanunlarımıza aykırıdır.” diyerek direnmiştir. Bunun yanında birçok Yahudi’ye “Bu ev/işyeri Türklere aittir” diye belge hazırlatarak toplama kampına gönderilmekten kurtarmıştır; gönderilenleri ise yoğun çabalar sonunda geri almayı başarmıştır. Hatta Yahudi asıllı Fransa eski başbakanı Lêon Blum bile toplama kampına gönderilen oğlu için Behiç Erkin’den ricacı olacaktır. Behiç Bey ve konsolosluk çalışanlarının çabaları sonunu Blum’un oğlu ve arkadaşları toplama kampından kurtarılmıştır. Behiç Erkin yirmi bine yakın Yahudi’yi önüne ay-yıldız astırdığı “Büyükelçi’nin Vagonları” diye anılan trenlerle Almanya üzerinden Türkiye’ye yollamıştır. 1942 yılında ise Behiç Erkin’in yardım ettiği bütün insanlar toplanarak kendisine mektup göndermiştir. Mektupta ise Behiç Erkin’in bütün ailesine hayır dua edilmektedir. Bu tarihi mektup 1958 senesinde Behiç Erkin tarafından İnkılâp Tarihi Enstitüsü Müzesine bağışlanmıştır. (34) Avrupa’nın ortasında hem kendi canını hem de çalışanlarının canını riske atarak masum insanların ölümüne müsaade etmeyerek ırkçılığın karşısına dikilen Behiç Erkin tüm dünyaya örnek olmuştur.
1943 yılında devlet memurluğu hizmetinden ayrılan Behiç Erkin, İnönü’nün ricası üzerine kısa bir dönem milletvekilliği de yapmıştır. 11 Kasım 1961 tarihinde ardında sayısız eser ve başarı bırakarak vefat etti. Vasiyeti doğrultusunda nâaşı İzmir-İstanbul-Ankara demiryolu hatlarının birleştiği Eskişehir İstasyonuna taşınmış ve kendisine bir anıt mezar yapılmıştır. (35)
1-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Demiryolu_ula%C5%9F%C4%B1m%C4%B1
2-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Demiryolu_ula%C5%9F%C4%B1m%C4%B1
3-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
4-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
5-) İlker Öztürk, Osmanlı İmparatorluğundan Günümüze Demiryollarının Gelişimi, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İktisat Bilim Dalı İktisat Tarihi Bilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2009, s. 24-25.’den aktaran Sinan Miser, “Osmanlıdan Cumhuriyete Demiryolları Politikaları”, Ankara Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi, 2/4 (2019): 14-15.
6-) Müşerref Avcı, “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası”, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, 54 (2014): 39.
7-) Avcı, a.g.m., 39.
😎 Selçuk demirgil, Mazideki Isparta C. I, Isparta Belediyesi, Isparta 2007. s. 423.’den aktaran Miser, a.g.e., 21.
9-) Ufuk Gülsoy, Kutsal Proje, Ortadoğu’da Osmanlı Demiryolları, Timaş Yayınları, İstanbul 2010, s. 27.’den aktaran Miser, a.g.e., 16.
10-) Ali Osman Akalan, Bir Kurum Olarak Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Tarihi, Hacettepe Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Ankara 2010, s. 42.’den aktaran Miser, a.g.e., 20.
11-) Ümit Sarıaslan, Demir Ağlardan Örümcek Ağlarına: Cumhuriyet Demiryolculuğu ve Sonrası, İstanbul, Otopsi Yayınları, 2004, s.110-112.’den aktaran Avcı, a.g.m., 43.
12-) Alptekin Müderrisoğlu, Cumhuriyetin Kurulduğu Yıl Türkiye Ekonomisi, Ankara, Kastaş Yayınları, 1998, s.192.’den aktaran Avcı, a.g.m., 43.
13-) Ziya Gürel, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Ankara, TTK, 2011, s.4.’den aktaran Avcı, a.g.m., 43.
14-) Mehmet Özdemir, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Başlangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları Yapısal ve Ekonomik Sorunlar, Kültür Bakanlığı Kültür Eserleri, Ankara 2001, s. 68.’den aktaran Miser, a.g.e., 22.
15-) Oğuz Aytepe, “Behiç Erkin (1876-1961)”, Ankara Üniversitesi Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, Sayı: 31-32 (Mayıs-Kasım 2003), s.232.’den aktaran Avcı, a.g.m., 44.
16-) Müderrisoğlu, a.g.e., s. 90.’den aktaran Miser, a.g.e., 22.
17-) Şevket Süreyya Aydemir, Tek Adam (1919-1922), C. II, Remzi Kitapevi, İstanbul 2006, s. 463.’den aktaran Miser, a.g.e., 22.
18-) İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları (1923-1950), Ankara, Atatürk Araştırma Merkezi, 2001, s.23-25.’den aktaran Avcı, a.g.m. 44.
19-) Ümit Sarıaslan, Demir Ağlardan Örümcek Ağlarına: Cumhuriyet Demiryolculuğu ve Sonrası, İstanbul, Otopsi Yayınları, 2004, s.114-115.’den aktaran Avcı, a.g.m., 45.
20-) Müderrisoğlu, s.192.’den aktaran Avcı, a.g.m., 46.
21-) Yıldırım, s.38.’den aktaran Avcı, a.g.m., 47.
22-) Eldem, Harp ve Mütareke Yıllarında Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomisi, s.184- 185.’den aktaran Avcı, a.g.m., 47.
23-) Seda Örsten Esirgen, “ Lozan Barış Görüşmelerinde İmtiyazlar sorunu”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Haziran 2012, s. 100.’den aktaran Miser, a.g.e., 25.
24-) Avcı, a.g.m., 49.
25-) Memduh Yaşa ve diğerleri, Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978, İstanbul, Akbank Kültür Yayınları, 1980, s.274-275.’den aktaran Avcı, a.g.m., 49.
26-) Yaşa, s.274.’den aktaran Avcı, a.g.m., 50.
27-) Müderrisoğlu, s.195.’den aktaran Avcı, a.g.m., 51
28-) Yaşa, s. 84,274.’den aktaran Avcı, a.g.m., 51
29-) Müderrisoğlu, s.195.’den aktaran Avcı, a.g.m., 51.
30-) Mine Polat, Erken Cumhuriyet Dönemi Ulaşım Pratiklerinin Nafia Mecmuası Üzerinden İncelenmesi, Karadeniz Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Trabzon 2016, s. 14.’den aktaran Miser, a.g.e., 28.
31-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
32-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
33-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
34-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
35-) https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
Kaynakça
Avcı, Müşerref. “Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası”, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, 54 (2014): 39-58.
Miser, Sinan. “Osmanlıdan Cumhuriyete Demiryolları Politikaları”, Ankara Uluslararası Sosyal Bilimler Dergisi, 2/4 (2019): 13-35.
https://tr.wikipedia.org/wiki/Behi%C3%A7_Erkin
https://tr.wikipedia.org/wiki/Demiryolu_ula%C5%9F%C4%B1m%C4%B1
