Yazının başlığı İzmir’de yaşayanlar için tanıdıktır. Yine de, kısaca açıklamakta yarar var.
Altınyol 70’li yıllarda Karşıyaka-Bornova-Konak bağlantısı için kıyı boyunca yapılmış yolun adıdır. Adı üstünde son derece değerlidir işlevi gereğince.
Asfalt Osman ise İzmir’de 60’lı-70’li yıllarda belediye başkanlığı yapmış olan Osman Kibar’ın takma adıdır. Yollara döktüğü asfaltın kazandırdığı bir niteleme olduğu kuşkusuzdur.
Uçanyol ise yakın zamanda açılmış olan Buca’yı İzmir otogarına bağlayan yoldur. Hızlı ve kolay ulaşım çağrışımı yaptığını eklememe gerek yok.
İlk anda usuma geliveren örneklerdir. Ülkemizin pek çok kentinde bu ve benzeri örnekler kolaylıkla çoğaltılabilir.
Kentlerimiz özellikle köy irisi metropollerimiz kuyruğunu kovalayıp da yakalayamayan kediye benzetilebilir. Buraları yönetmek hiç de kolay olmadığı ortadadır. Herhangi bir plana ya da programa bağlı olmaksızın denetimden yoksun iç göç kentlerimizi azmanlaştırmayı sürdürüyor.
İzmir’e geleli 40 yıl olmuş!
O zamandan bu zamana kentte açılan yolların hemen her seferinde ulaşım sorununa çözüm getireceği söylenmiştir. Sonuç ise çözümden çok karmaşa olmuştur.
Kitle halinde insanları değil de taşıtları taşımaya kalkınca olması beklenenler olmuştur. Sonuca şaşırmak gereksizdir.
Son çeyrek yüzyılda raylı sistemlerle kitle taşımacılığı girişimleri hiç kuşkusuz son derece değerli ve yararlı sonuçlar doğurmuştur. Ancak, buna koşut olarak karayolu yapımı, mevcutların genişletilmesi vb girişimler de hız kesmeden sürmüştür. Kitle taşımacılığının verdiği olumlu sonuçlara karşın insanları değil ama taşıtları taşıyan karayolları üzerinden yapılan yatırımların hızını yitirmemiş olması düşündürücüdür.
Açılan her yeni karayolu trafiği bir süreliğine rahatlatsa da sonunda trafik yoğunluğu yaratmıştır. Dolayısı ile açılan her yeni yol ya da yollarda yapılan genişletmeler çözümün değil sorunun parçası olmuştur. Karayollarına eklenen yeni alanlar ya kullanılmayan taşıtların park yeri olmuş ya da geometrik olarak artan trafiğe çağrı çıkartmıştır.
İzmir’de son yıllarda bisiklet kullanımının özendirilmiş olması olumlu bir gelişme olsa da istenen düzeyden oldukça uzaktır. Örneğin, Danimarka’nın başkenti Kopenhaglıların bisiklet kullanım oranı % 37’lere erişirken ülkemiz bu sayılardan oldukça uzaktadır. Bisiklet kullanımı yalnızca spor amaçlı düşünülmekten öte işe gidiş-geliş aracı olarak da öne çıkartılmalıdır. Ancak, bunun düşünülmesi için ne bisiklet yolları yeterlidir ne de bu bağlamdaki kültür yeterince gelişmiştir.
Benzer durum diğer büyük kentlerimiz Ankara ve İstanbul için de geçerlidir.
Ankara’da raylı sistem yeterince geliştirilmediği gibi kent merkezinin batan çıkan yollarla donatılmasıyla trafik sorununun çözülmesi şöyle dursun trafik karmaşası başkentin orta yerine taşınmıştır.
İstanbul Yedi tepeye, Yedi tünel projesiyle lastik tekerlekli taşıt cennetine dönüştürülmüştür. İstanbul’da iki yakayı biri birine bağlayan Avrasya Tüneli’nden kaynaklı geçiş güvencesi kamunun sırtına parasal yük de bindirmiştir. Son olarak kuzey otoyolunun tamamlanmasıyla İstanbul’un yeşilinin tabutuna son çivi çakılmıştır.
Yedi tepeye, yedi tünel! Ne kadar etkileyici değil mi?
Ya da Avrasya Tüneli! Anakara adları akıldışılığa çekicilik sağlamanın yolu olarak kullanılmamış mı?
İzmir’e geçtiğimiz yıllarda kazandırılan(!) Konak Tüneli de kentin trafik sorununa olumsuz katkıda bulunmuştur.
Görkemli projeler ve gösterişli köprü, tünel ve benzeri yollar etkileyici görüntü verseler de çözümün parçası olamamışlardır.
İçinde bulunduğumuz salgın sürecinde sayısız insan işini yitirirken, bir o kadarı da işini yitirmemekle birlikte gelir kaybı yaşamıştır. Buna karşılık, Yap-İşlet-Devret yöntemiyle şehir içi ve şehirlerarası köprü, tünel ve otoyol gibi lastik tekerlekli taşıt ortamlarının devlet garantisi altındaki geçiş ücretlerinde en küçük kısıntı ya da erteleme söz konusu olmamıştır.
Salgından önce özel taşıt kullanımından vazgeçenler bulaş olasılığı nedeniyle yeniden direksiyon başına geçince kent içi trafik yoğunluğu hiç olmadığı kadar sıçrama göstermiştir. Açılan tüneller, yapılan üst geçitler ve tüneller de bu yoğunluğa çare olamamıştır.
Şu günlerde salgınla baş etmeye odaklanan insanlık salgın sonrası yaşamı kurgulama ve tasarlama anlayışından oldukça uzaktır.
Tam da şimdi Kolombiyalı politikacı ve iktisatçı Gustavo Petro’nun şu sözleri daha fazla okunmalı ve okutulmalıdır :
“Gelişmiş ülke, yoksulların bile arabaya bindiği ülke değil, varsılların bile otobüse bindiği ülkedir.”
Durum böyleyken Türkiye’nin sözde “yerli ve milli” otomobil üretme tutkusu nasıl yorumlanmalıdır?
Özetle, karayollarına ve lastik tekerlekli kara taşıtlarına gösterişli adlar koyarak akıldışılığı kutsama ve ona dokunulmazlık kazandırma çağının sonuna gelinmiştir.